中国高铁 在泰国输给日本的真相

作者：杨少强

　　5月27日，泰国官方与日本政府签署合作备忘录，泰国首条高铁（由清迈到曼谷）将引进日本新干线技术，这对近来争夺东南亚市场的中国高铁是一次挫败。 原因除实力差距，也和中国高铁背负太多包袱有关。

　　嫌中国贷款利率高 泰国暗中找日本

　　泰国是中、日高铁在东南亚竞争的第一个市场。 2014年12月，中、泰两国就在双方总理见证下，宣布共建高铁。 这个造价超过1百亿美元的计划，是由中方提供贷款，泰国后来认为中方报出的基础建设2％、营运管理4％的贷款利率太高，于是在2015年2月开始密集和日本接触。

　　日本的新干线高铁系统，虽在国内已有50年营运经验，但至今唯一输出地只有台湾。 日本首相安倍晋三，近来积极推动新干线走出去，以振兴日本经济及政治实力。 因此日本政府提供“官方发展援助”（ODA）贷款，对泰国高铁提供贷款利率不到2％，这就是泰国最后选择日本的原因。

　　日本在泰国首条高铁之争中胜出，凸显中、日高铁实力的差异。 中国虽拥有世界最长的高铁铺设里程数1.5万公里，但绝大部分都在中国境内。 2014年中国高铁曾输出到土耳其，但铺设长度只有150公里。 墨西哥2014年底原本将引进中国高铁，不过后来爆发贿赂疑云，墨西哥总统取消合约。 因此至今中国高铁仍只有一个输出案例。

　　过去中国高铁能走出去，主要是靠低廉造价。 事实上中国高铁崛起的过程，和“中国制造”类似，那就是向日本川崎、德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等厂商，购买列车及技术，学会技能后，再改良成中国版高铁。

　　忧中国技术不成熟 造价虽低，核心仍仰赖他国

　　但目前在一些关键领域，中国高铁仍仰赖外国，例如其主要零部件仍来自三菱电机、日立等日本厂商。 磁浮列车的核心专利技术，也掌握在日本之手。 2015年4月，日本最新的磁浮列车试验时，创时速逾6百公里的世界纪录。 面对有50年经验的日本高铁，至今不到10岁的中国高铁，技术优势并不多，唯一能胜出的就是价格。

　　然而中国高铁是否真的便宜，亦颇有疑问。 世界银行2014年研究显示，中国在国内建造高铁的成本，只有欧洲建造同类高铁计划的一半。部分是因为规模经济，部分是因为中国的铁道公司收购沿线农地的金额，只占其预算的8％，而农民们对农地要卖多少钱没有决定权。 以美国加州高铁为例，其收购土地金额是中国的两倍。

　　此外，在国内建高铁的中国国营企业，还享有低利贷款等优惠，这些优势在国外很难复制。 据2015年2月美国《基督教科学箴言报》（CS Monitor），引述法国铁路经营商SNCF顾问特斯塔（Michel Testard）的话：中国曾对印度高铁进行可行性研究，提出的预算和欧洲厂商相近，“中国（建高铁）成本并不如我们想的那么低。 ”

　　继泰国之后，中、日高铁在东南亚的下一个战场，将是连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡间的星马高铁。 这个全长350公里、耗资150亿美元的计划，日本的东日本旅客铁道、住友、日立和三菱重工，两年前已整合成财团准备竞标。 中国企业原本各自为战，直到在马来西亚建议下，由中国铁道总公司出面，整合中国铁建、中国中车等六家企业，组成联合体参与竞争。

　　安全面仍有疑虑 中国打形象广告争星马生意

　　目前在星、马舆论界，日本系统较占上风。 2014年底新加坡《海峡时报》整版报导，日本新干线运行50年零事故死亡，中、德、法高铁则只在旁用一小栏报导。 2015年2月马国《马来邮报》也称，若星马高铁采日本系统，将获50年安全。 马来西亚总理纳吉5月说，“日本新干线极具竞争力，日本必可提出极有竞争力的竞标。 ”

　　在舆论界落居下风的中国高铁，也开始打起宣传战。 近来马来西亚民众可在电视上看到一则《中国高铁改变人生》的广告，这部英语短片，由一位在北京大学念书的马国学生现身说法，强调搭乘中国高铁“安全、舒适”。 这是中国高铁第一次在马国电视打广告。

　　不过广告仍须以产品实力做后盾。 对中国来说，高铁有多重任务：要消化国内剩余产能；要拉拢和别国的关系；要让中国从低附加价值的代工经济，转型为高附加价值的技术提供者；要代表中国的荣耀这些包袱其实都在限制中国高铁的空间。

　　被外界视为亚投行首任行长最热门人选的金立群，曾说中国企业走出去时，不要老是想着什么战略，这样只会吓跑外国人，而是要在商言商，对外国人说“我们出来不过是想赚点钱。 ”对中国高铁来说，也许回归到单纯“在商言商”的生意本质，才是它与其他对手竞争时更可靠的优势。　　

中国高铁在泰国出局？是错误新闻

　　最近日本拿下泰国高铁的新闻受到广泛关注，本来觉得是一个很清楚的新闻，但是后来发现国内媒体在报道时候都偏了十万八千里，第一，他们认为日本拿下了泰国高铁项目，第二他们发挥想象力说中国高铁出局了。发现这些媒体只能靠抄袭与发挥想象力写文章，连资料都懒得查，最后让很多网友都被蒙骗，没办法，我就帮他们梳理一下吧，给大家分析一下中日在泰国的高铁对决到底是怎么回事。按照惯例还是广告时间，了解高铁大势，请关注《高铁风云录》第六章《大国的高铁博弈》部分。

　　一、日本获得泰国高铁是怎么回事？

　　日本媒体报道，5月27日，日本交通运输大臣太田昭宏与泰国运输部长巴津在东京签署了铁路建设合作备忘录，决定以采用日本新干线为前提，就泰国计划建设中的曼谷至北部旅游城市清迈的高速铁路建设，共同进行可行性调查，并研究向泰国提供高铁建设所需资金等事宜。

　　据泰国《曼谷邮报》、《民族报》等媒体披露，有关曼谷—清迈高铁的可行性研究日方已经呈交，拟于2016年初开工建设。曼谷—清迈高铁时速约为每小时250公里，总长度约660公里。日方将向泰方提供低息软贷款，预计利率不会超过1.5%。工程总造价估值为2730亿泰铢（5泰铢约合1元人民币）。

　　如何看待日本获得泰国高铁这件事？第一，恭喜日本人，作为世界上第一个建设高速铁路的国家（1964年东海道新干线，第二条是法国1981年TGV东南线），日本人以自己的严谨、务实精神，开创了高铁时代，截至目前日本高铁里程超过2800多公里，仅次于中国位居世界第二位。而且日本新干线以安全准点著称。但是在第一批高铁国际竞争中，新干线频频败于法国TGV。后来又受德国ICE压制，中国台湾准备修建高铁时也采用了德国ICE，但是1998年德国高铁发生大型交通事故，死亡100人，中国台湾赶紧转向，采购了新干线，日本新干线才拿到一个出口项目。

　　第二，泰国高铁项目日本已经拿下了吗？其实，这只是一个备忘录，而且是计划以采用日本新干线为前提，启动盈利性调查而已。类似的备忘录中国签了多少份，相信大家都数不过来了。而在成本方面，新干线可以将泰国坑得吐血，无论是建设成本还是运营成本，都比中国高出不止一小点，在运营成本上更是要翻倍。当然日本也有日本的优势，就是日元的低息贷款，日本给泰国的贷款通常都在1.5，极端时候可能只有0.5，而中国的进出口银行、国开行3%是底限，不得不说在这方面，因为这事我们已经丢了很多单，中国的银行比较狠！让我们很被动。

　　二、中国高铁出局了？

　　如果前一个事实还比较清楚的话，后面非要跟上一个结论说中国高铁出局了，真是想象力够丰富的。希望媒体朋友们，仔细看看人家日本、泰国媒体报道的内容，日本人与他们签的备忘录、营利性调查内容是曼谷—清迈高铁。曼谷至清迈高铁在哪里呢？媒体中地理盲比较多，我给找了一张地图，如果认字，如果不是色盲的话，肯定能在下面地图里面找到曼谷至清迈的铁路线，对，就是黄色的那一条。

　　中国与泰国在谈哪一条呢？从克强总理与泰国美女总理签订的高铁换大米计划，一直后来军政府上台与中国签订的备忘录，一直到上上周，中泰两国在昆明举行的第4次会谈，我们谈的都是廊开至曼达普准高铁。如果在上面那个地图里找的话，就是黑色那条。这压根就是关公战秦琼的事情，有必要有如此强的想象力吗？如果想象力如此之强，更适合去写小说，因为新闻的基本要求是真实客观。

　　可能大家接下来会有另外一个疑问，中国为什么没有去竞争曼谷至清迈高铁。第一，你现在还没有实力包揽一切，而且也不可能有一个国家有实力包揽一切，现在已经是共赢的时代，不是你死我活的零和游戏时代；第二，中国盯住廊开至曼达普铁路而放弃曼谷至清迈高铁项目，是因为中国盯住的是，泛亚铁路网。什么是泛亚铁路，这是亚洲18个国家的代表于2006年11月10日在韩国釜山签署的一个协议，名字叫《亚洲铁路网政府间协定》。

　　三、如何看待泰国政府的态度？

　　泰国在处理国际关系方面善于平衡，是一个奉行柔性外交的国家。作为一个东南亚国家，选择在两个大国之间两边下注、两边都不得罪是一种明智之举，一方面可以借一方打压另一方，获得比较好的价格。估计这次曼谷至清迈就会让日本大出血，670公里502亿人民币，大约7500万一公里。一名日本官员在接受媒体采访时候，就直接表示日本这次做的目的“纯粹是为了和中国竞争或者搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚”。

　　中国与日本对于泰国有多重要，我举下面两个数字你就知道。第一，中国是泰国第一大贸易伙伴，2015年中泰两国的双边贸易额预计将扩大至1000亿美元，同时，中国已经成为泰国会奖旅游的最大客源国。此外，泰国是中国在东盟的第四大贸易伙伴。第二，日本都是泰国的外商投资的龙头老大，在外商赴泰投资总额中，日企占据了60%。继大型日企赴泰长期投资之外，目前日本的中小企业仍在不断对泰投资。2014年上半年日本向泰国申请投资获批项目为201项，直接投资实际金额达到788亿多泰铢。而位列在泰外资投资第二位的中国，2014年上半年获批项目仅为20项，金额为210亿多泰铢。