从拉美到中国：那条运输路线更快更省？

我们比较一下：巴拿马运河、墨西哥两洋铁路（特万特佩克地峡铁路，CIIT）以及拟议的秘鲁-巴西中央两洋铁路（Central Bi-Oceanic Railway）在运输货物到中国的成本和时间。主要参考以下因素：运输距离、时间、费用（包括运费、港口费用、燃油成本等）、基础设施能力以及地缘政治和环境因素。由于拟议的秘鲁-巴西铁路尚未建成，相关数据主要基于规划和估算，以下分析基于现有信息。

1. 巴拿马运河（Panama Canal）
• 路线概述：
• 巴拿马运河连接大西洋和太平洋，长约80公里，是全球贸易的关键通道，主要用于海运。
• 典型路线：从南美（如巴西圣保罗港）或北美东海岸经巴拿马运河到中国主要港口（如上海）。
• 主要用户：美国（74%货运量）、中国（21%）、日本（14%）。
• 运输时间：
• 从巴西圣保罗港到中国上海，航程约18,500-19,000公里，航行时间约30-35天（视船速和天气）。
• 运河通行时间约11-12小时，但2023年干旱导致限航（每日25艘船，2023年10月为24艘），可能增加1-2周的排队时间。
• 运输成本：
• 运河通行费：根据船型和货物量，Neo-Panamax船（可载17,000 TEU）费用约为50万-100万美元，2023年因限航拍卖费用高达400万美元（如日本Eneos集团）。
• 燃油成本：以20节航速的大型集装箱船为例，燃油成本约占总成本的30-40%，约每TEU 500-800美元（视油价波动）。
• 其他费用：港口装卸费、代理费等，每TEU约200-400美元。
• 总成本估算：从巴西到中国，每TEU约1000-1500美元（正常情况），干旱或限航可能增加20-50%。
• 优势：
• 成熟的基础设施，适合大型船舶（Neo-Panamax）。
• 全球贸易网络高度整合，港口设施完善。
• 劣势：
• 干旱导致通行能力受限（2023年货运量2850万吨，较2022年下降）。
• 航程较长，时间成本较高。
• 美国对运河的影响力可能引发地缘政治风险（特朗普2024年威胁“收回”运河）。

2. 墨西哥两洋铁路（Interoceanic Corridor of the Isthmus of Tehuantepec, CIIT）
• 路线概述：
• 特万特佩克地峡铁路连接墨西哥太平洋（萨利纳克鲁斯港）与大西洋（科阿特萨科阿尔科斯港），全长约300公里。
• 货物从南美（如巴西）或北美东海岸运至墨西哥港口，经铁路跨越地峡，再海运至中国。
• 2023年12月开通客运，2024年7月全面货运运营，预计年运力140万TEU（2033年）。
• 运输时间：
• 铁路跨越地峡约6小时，远快于巴拿马运河的11-12小时。
• 从巴西圣保罗港到萨利纳克鲁斯港约16,000-17,000公里，航行时间约25-30天；加上铁路和港口处理（约1-2天），再从科阿特萨科阿尔科斯到上海（约15,000公里，约20-25天），总时间约50-60天。
• 相较巴拿马运河，时间略长，因需额外海运和铁路转运。
• 运输成本：
• 铁路运费：铁路运输成本高于海运，估计每TEU约300-500美元（基于类似铁路货运价格）。
• 港口费用：双向港口装卸（萨利纳克鲁斯和科阿特萨科阿尔科斯）约每TEU 400-600美元。
• 海运成本：两段海运燃油和运营成本约每TEU 1200-1800美元（因航程较长）。
• 总成本估算：每TEU约2000-3000美元，较巴拿马运河高50-100%。
• 优势：
• 地峡运输速度快（6小时），适合紧急货物。
• 地理位置靠近美国，适合北美市场，可分流巴拿马运河流量。
• 墨西哥政府提供税收优惠，吸引投资。
• 劣势：
• 港口设施尚未完全现代化，限制大型船舶停靠（目前多为中小型船）。
• 总航程较长，成本较高。
• 铁路运力有限（140万TEU vs. 巴拿马运河年货运量2850万吨）。

3. 拟议的秘鲁-巴西中央两洋铁路（Central Bi-Oceanic Railway）
• 路线概述：
• 计划连接巴西圣保罗港（大西洋）到秘鲁伊洛港（太平洋），全长约3750-5000公里，穿越玻利维亚和安第斯山脉。
• 项目由巴西、秘鲁、玻利维亚三国推动，中国曾参与可行性研究（2014-2016），但2018年因成本和环境问题暂停，估算成本100-720亿美元。
• 货物从巴西内陆经铁路到秘鲁伊洛港，再海运至中国。
• 运输时间：
• 铁路运输速度约100公里/小时，3750公里需约40-50小时（含装卸和中转）。
• 从伊洛港到上海约12,000-13,000公里，航行时间约18-22天。
• 总时间约20-25天（假设铁路高效运行），较巴拿马运河省约10天，较墨西哥两洋铁路省20-30天。
• 运输成本：
• 铁路运费：长距离铁路运输成本较高，估计每TEU 800-1200美元（基于类似跨大陆铁路）。
• 港口费用：伊洛港装卸费约每TEU 200-300美元（秘鲁港口较小，费用较低）。
• 海运成本：从伊洛到上海燃油和运营成本约每TEU 600-800美元（航程较短）。
• 总成本估算：每TEU约1600-2300美元，高于巴拿马运河（正常情况），但低于墨西哥两洋铁路。
• 优势：
• 缩短海运距离（从南美西海岸到中国比经巴拿马运河近5000-6000公里）。
• 适合巴西和秘鲁的铁矿石、大豆等大宗商品出口到中国。
• 玻利维亚等内陆国家可获太平洋出口通道。
• 劣势：
• 项目尚未启动，建设面临高成本（720亿美元）和环境争议（穿越亚马逊雨林和土著保护区）。
• 铁路需跨越安第斯山脉，工程难度大，维护成本高。
• 秘鲁伊洛港需大幅扩建以处理大型货船，当前能力有限。

结论
• 最省时：拟议的秘鲁-巴西中央两洋铁路（20-25天），因其缩短了从南美西海岸到中国的海运距离，铁路运输也较快。
• 最省钱：巴拿马运河（每TEU $1000-1500），在正常情况下成本最低，因其成熟的海运网络和规模经济。
• 现实选择：目前，巴拿马运河仍是到中国最省钱且可靠的路线，尽管干旱和限航可能增加成本和时间。墨西哥两洋铁路虽已运营，但成本高、运力有限，仅适合分流或北美市场。秘鲁-巴西铁路虽潜力巨大（特别是对巴西出口到中国的大宗商品），但因未建成且面临高成本和环境问题，短期内不可行。
建议：
• 短期内（2025-2030年），优先选择巴拿马运河，关注干旱和通行费动态。
• 中期（2030-2040年），若秘鲁-巴西铁路建成并优化港口设施，可能成为从南美到中国的最优选择。
• 墨西哥两洋铁路适合作为巴拿马运河的补充，特别是在干旱或地缘政治紧张时期。